Durant tots els anys de formació a l’ETSAB, el tren ha estat el fil conductor que ha unit Vila-seca i Barcelona en la meva vida quotidiana. Els trajectes repetits, de vegades feixucs, m’han ofert també un temps de pausa i d’introspecció: una sala d’espera mòbil entre dos mons. L’intriga per capturar com és la vida a l’interior dels vagons de tren la vaig reflectir en el recull de contes 80 minuts de paisatges, un treball acadèmic de l’optativa d’Antropologia de la ciutat.. Si bé en aquelles historietes em centrava en l’univers interior dels vagons, en el treball de fi de grau vaig voler estudiar la vida a les entrades i sortides, és a dir, a les estacions de tren. Quan vaig tenir el tema més o menys endreçat dins del meu cap, vaig preguntar a la professora Eulàlia Gómez-Escoda si em volia tutoritzar la recerca i des del començament em va ajudar a fer créixer el treball i a viure la investigació com un camí agradable.
Inicialment, la recerca va contemplar quaranta-dues ciutats i estacions de tren, que es van organitzar en tres categories: ciutats portuàries, capitals metropolitanes i ciutats amb topografia adversa. Però ràpidament vaig evidenciar que les connexions significatives no es regien estrictament per la tipologia de ciutat, sinó pel simple fet de ser estacions de tren i d’operar com a nodes de mobilitat de passatgers.
És per això que, després d’aquesta primera mirada panoràmica, es va fer una selecció per garantir certa varietat en els casos d’estudi, atenent a la dimensió de cada ciutat, al nombre d’estacions de tren, al fet que fossin terminals o passants i, en conseqüència, a les dimensions de les pròpies estacions. Per dur a terme l’anàlisi final es van estudiar sis ciutats amb les respectives estacions: Amsterdam (Amsterdam Centraal); Antwerpen (Antwerpen-Centraal); Barcelona (Sants Estació); París (Gare du Nord); Porto (São Bento); i Tarragona (Estació de Tarragona).
Amb aquesta tria, l’objectiu fonamental del treball va ser la comprensió de les activitats quotidianes que es duen a terme entorn de la infraestructura ferroviària. Per entendre com són aquests espais, prèviament es va estudiar el moment històric en què el ferrocarril es va implantar a les ciutats.. Aquesta investigació aborda qüestions relacionades amb les arquitectures ferroviàries i la transformació dels hàbits socials que van desencadenar . En un segon apartat vaig investigar de manera pràctica com les estacions generen canvis en l’entorn on es construeixen. En lloc de destacar la relació ferrocarril-ciutat a partir de la monumentalitat, s’emfatitzen les petites accions i aquelles formes repetitives amb què les persones interactuen amb aquestes arquitectures. A través de l’anàlisi, el treball demostra que, darrere de la monumentalitat i d’una tipologia arquitectònica eminentment funcional, cada estació té un valor únic, sorgit de les diferents respostes que generen les activitats repetitives.
Aquesta segona part del treball, titulada El ferrocarril a la ciutat del segle XXI, està estructurada a través de set accions que realitzen les persones usuàries d’aquest transport. Cinc d’aquestes es vinculen a l’escala del vestíbul: esperar, distribuir, menjar, visitar i habitar; mentre que les dues restants —interrompre i integrar— es relacionen amb les entrevies.
A continuació es presenten alguns fragments de la investigació que exploren el paper de les estacions i de les infraestructures ferroviàries en les ciutats.
Esperar sota cobert
Resulta especialment suggerent començar per l’acció d’«esperar»: un verb que implica la quietud en un entorn marcat pel moviment. Aquesta paradoxa —el contrast entre la velocitat associada al ferrocarril i la immobilitat de qui en fa ús— ofereix una mirada diferent sobre les estacions, enteses no només com a nodes de mobilitat, sinó també com a escenaris d’experiències quotidianes. Si bé és cert que històricament les sales d’espera i els seients a les andanes han facilitat el fet d’esperar, amb l’urbanisme contemporani sembla que s’imposar una lògica de disseny que manté l’ambient al límit de l’inhòspit. Es proporciona el suport mínim necessari als passatgers, però es procura no generar massa confort amb l’objectiu implícit de no atraure més gent del compte.
Sense entrar en el debat sobre els interessos capitalistes que s’amaguen darrere del discurs de la seguretat, el fet de reduir els seients a l’interior de l’estació mitjançant la seva privatització a través de negocis de restauració fa que moltes persones s’asseguin en espais no pensats per fer-ho. Aquest volum de passatgers que necessita asseure’s, però, no troba lloc, i sovint acaba ocupant espais alternatius a l’interior de l’estació.
Malgrat aquestes limitacions, es poden observar múltiples pràctiques informals d’espera i d’estada. A més, en els casos d’estudi també s’hi poden trobar múltiples terrasses de bars i cafeteries, tant a l’interior com a l’exterior de l’estació, que fan de sala d’espera alternativa per a aquells que poden pagar-hi una consumició, reforçant així la dimensió comercial de l’espera urbana.
Distribuir segons l’abast
Dels sis casos d’estudi analitzats, totes les estacions disposen de connexió amb les tres
xarxes de transport per vies —alta velocitat, ferrocarril convencional, i metro i/o tramvia— excepte la de Tarragona.
Aquesta diversitat de punts del territori des dels quals és possible accedir a l’estació de ferrocarril es tradueix també en una àmplia varietat de preus associats als desplaçaments. Des de la gratuïtat d’arribar caminant a l’estació de la Gare du Nord fins als 204 € que poden costar els bitllets entre Zuric i París en classe Première Signature (TGV Lyria, 2025), l’oferta tarifària reflecteix una gran heterogeneïtat de perfils de persones usuàries. En aquest sentit, les estacions ferroviàries esdevenen espais on conflueixen persones de diversos estrats socials, configurant un microcosmos urbà on coexisteixen diferents formes de mobilitat i de capital econòmic.
Les elits econòmiques poden aïllar-se de la classe treballadora accedint al vagó de primera classe, esperant en les sales d’espera reservades per a ells i traslladar-se per la ciutat amb transport privat. Però, tot i això, no es lliuren de travessar el vestíbul: un espai on conviuen des de les classes més altes fins a les persones amb menys recursos de la societat. El vestíbul esdevé així un element humanitzador i d’encontre entre classes socials (Whyte et al., 2000).
Visitar fragmentadament
Les estacions no tenen únicament interès turístic com a simples punts de distribució de visitants. Formen part també de la llista de monuments que, suposadament, representen la identitat de cada ciutat. Això és una conseqüència directa de la televisió i les xarxes socials, que s’encarreguen de dibuixar una imatge preconcebuda de la ciutat que els visitants veuran. Aquesta imatge fragmentada es basa en pautes de consum que seleccionen quins llocs s’han de destacar per damunt de la resta (Muxí, 2004). El turisme observa la ciutat a través de tres aspectes —l’accessibilitat, la imatge i l’emblema— i escull quines parts són més rendibles per als seus interessos. Aquesta percepció discontínua de la ciutat és un reflex de l’imaginari col·lectiu contemporani, en què els ritmes de vida accelerats i la manca de temps impedeixen valorar el recorregut en si mateix, centrant l’atenció únicament en el punt de partida i el de destinació final.
Habitar des dels marges
Al llarg d’aquest treball, les estacions de ferrocarril han estat descrites en nombroses ocasions com la porta d’entrada a les ciutats. Aquesta porta metafòrica, com les portes domèstiques, no només permet l’accés, sinó que també actua com a filtre, limitant o prohibint l’entrada de tot allò que la societat considera indesitjable. En l’àmbit domèstic, allò que es rebutja pot trobar altres espais construïts on ser reubicats; tanmateix, a escala urbana, els elements socials que es decideix excloure sovint no disposen de cap lloc on anar.
Els entorns ferroviaris, entesos com a espais que no són completament públics ni del tot privats, esdevenen alhora àrees d’acollida i d’exclusió. La seva condició de llocs de trànsit i de circulació permanent els converteix en escenaris especialment vulnerables a dinàmiques d’exclusió social. En aquest context, les persones sense sostre hi troben un cert recer, no tant com a resultat d’una voluntat institucional d’acollida, sinó com a conseqüència directa de l’expulsió progressiva que pateixen de la resta del teixit urbà.
Interrompre fluxos urbans
La normativa europea estableix un seguit de rails per a construir les vies. Un dels perfils més utilitzats és el 54E2, un perfil que fa 125 mm d’amplada. La part poètica és que aquesta minúscula dimensió arriba a generar bretxes urbanes d’entre 10 a 180 metres.
La Gare du Nord, a París, presenta un cas paradoxal: en els tres quilòmetres previs a l’arribada a les andanes, l’espai reservat a la circulació del tren ocupa una amplada mitjana de 178,42 metres. Aquesta distància és encara més impactant si es considera que supera els 142,28 metres del riu Sena en el seu tram central. Per reforçar la comparació amb el riu, cal dir que entre el pont de Sully i el pont Alexandre III hi ha tretze ponts — aproximadament un creuament cada 230 metres — mentre que, per creuar les vies, només hi ha set passos. Després d’aquests tres quilòmetres, no es torna a trobar cap pas fins a un quilòmetre i mig més endavant.
Integrar la millora
Els entorns ferroviaris de l’estació de Sants demostren que no cal tenir un bon origen per acabar generant ambients amables i respectuosos amb la ciutadania. El projecte de cobertura de les vies va establir vincles entre la ciutat i el joc a través de diverses zones d’esbarjo infantil i petits pavellons que funcionen com a guinguetes.
Des de fa temps, la medicina és conscient que la salut de les persones no depèn només de la seva herència genètica, sinó també de l’estil de vida i de l’entorn on viuen i, evidentment, de la seva estabilitat econòmica i social (Montalbo, 2024). Però, per portar una vida més activa, calen espais que motivin a moure’s i a passejar. És imprescindible pensar en els espais morts com a elements potencials per a crear xarxa, potenciar la mobilitat lenta i incrementar el verd urbà.
L’entorn ferroviari, com ha demostrat la investigació, genera molts espais morts al seu voltant que, com s’ha fet i es continuarà fent a Sants, es poden repensar per afavorir el lleure veïnal. Com defensava Rosa Barba (1982), cal donar valor als espais que no tenen cap reconeixement social, posant en valor els elements territorials i d’identitat que formen part de la seva raó de ser.
Les conclusions a què arriba aquest treball van molt lligades a cadascuna de les accions contemplades, però és gràcies a fer una lectura creuada que es pot veure quines són les directrius que estipulen el caràcter contemporani d’aquests hubs de mobilitat.
Les estacions han esdevingut llocs de pas on el disseny desincentiva la permanència, i aquesta evolució arquitectònica i funcional respon a una lògica de control i eficiència que deixa poc espai per concebre l’espera com a experiència digna i humana. El tren no només connecta punts geogràfics, sinó que també configura relacions socials i territorials, visibilitzant desigualtats segons la qualitat de la connexió i l’accessibilitat. La presència de serveis alimentaris i comercials mostra com l’accés a serveis bàsics sovint queda condicionat pel pagament, excloent-ne certs col·lectius. Paral·lelament, les estacions històriques s’han convertit en icones turístiques, perdent el seu rol central de porta d’entrada a la ciutat.
Finalment, l’estudi conclou que cap infraestructura és neutral: el traçat ferroviari reflecteix i reforça jerarquies socials i espacials. Per això, cal deixar enrere la visió nostàlgica i entendre les estacions com espais clau per repensar una ciutat més inclusiva, accessible i connectada, on l’experiència del desplaçament no només sigui eficient, sinó també humana i equitativa.
Penso en aquest TFG com un petit homenatge a totes les persones que, per voluntat o necessitat, agafen el tren; però en concret, a totes aquelles estudiants que, com jo, en temporades d’entregues, acaben treballant i estudiant fins i tot sobre els tremolors de les vies.